Пока в Лондоне, Берлине и Нью-Йорке страховщики спорили, как считать авиационные риски, в России было не до теории — сначала Первая мировая, потом революция, потом Гражданская война. Авиация существовала — но как военная, как средство борьбы. Никакого рынка, никаких частных самолетов, никаких пассажиров. И, конечно, никакого страхования.
К 1921 году страна лежала в руинах. промышленность едва дышала. Транспорт — в состоянии коллапса и вдруг советское правительство, которое только что победило в Гражданской войне, принимает решение: нам нужен воздушный флот, не военный — гражданский.
Звучит безумно? Возможно. Но это был гениальный стратегический ход. Огромные пространства, разбитые дороги, отсутствие нормального сообщения между городами — авиация могла стать спасением. И она им стала.
Декрет 1923 года который открыл небо для страхования
24 августа 1923 года Совет Народных Комиссаров принимает документ с длинным названием: «О предоставлении Главному Правлению государственного страхования права открыть операции страхования авиационных рисков».
Что это значило на практике?
Госстрах — монополист, других страховых компаний в СССР нет и не будет — получает право страховать:
- сами самолеты;
- грузы, которые они перевозят;
- ответственность перед третьими лицами;
- жизнь и здоровье пассажиров и экипажа.
Фактически это была копия того, что уже работало на Западе, но с одной важной особенностью: государство страховало само себя, потому что авиация в СССР была государственной, частников не существовало.
Декрет опубликовали в «Известиях» 2 сентября 1923 года. Эту дату можно считать днем рождения российского авиационного страхования.
Первый полис: кто, где и сколько?
К сожалению, история не сохранила имени первого застрахованного пилота или названия первого самолета, на который выписали полис. Документы тех лет — это сухие отчеты, цифры, планы, но мы знаем главное — система заработала.
Уже в 1923-1924 годах Госстрах начал заключать договоры с только что созданным «Добролетом» — первым советским авиаперевозчиком. Самолеты летали по маршруту Москва — Нижний Новгород, возили пассажиров, почту, срочные грузы и все это было застраховано.
Тарифы рассчитывали практически вслепую. Никакой статистики по аварийности в гражданских условиях не существовало, брали западные аналоги, добавляли советский коэффициент «на всякий случай» и начинали работать.
Удивительно, но система не прогорела. Убытки были, но они укладывались в расчеты. Авиация в СССР начала расти — и страхование росло вместе с ней.
Авиапулы по-советски
В 1920-е годы на Западе страховщики поняли: в одиночку авиационные риски не вытянуть. Начали создавать пулы — объединения компаний, которые делили риски между собой, в Германии первый такой пул появился в 1920 году, в США — в 1928-м.
В СССР пулы были не нужны — Госстрах и так был монополистом, но функция пула выполнялась внутри самой компании — риски распределялись между разными отделами, между центром и регионами. Если самолет разбивался где-то в Сибири, убыток «размазывался» по всей системе, чтобы не убить местный бюджет.
Это была грубая, но эффективная модель. Она позволяла страховать авиацию в стране, где денег вечно не хватало, а самолеты падали регулярно.
Почему 1923 год — это точка отсчета
Можно спорить, считать ли 1923 год началом российского авиастрахования, формально первые риски Госстрах мог принимать и раньше — в порядке эксперимента, по отдельным распоряжениям. Но именно декрет от 24 августа легализовал авиационное страхование, сделал его системным, поставил на государственную основу.
Для сравнения: в США первый комплексный полис появился в 1919-м, в Германии первый пул — в 1920-м. Россия отстала всего на 3-4 года. Для страны, которая только что вышла из Гражданской войны, это феноменальный результат.
Кстати, именно 1923 год считается годом рождения советской гражданской авиации в целом. Тогда же создали «Добролет», тогда же открыли первые регулярные линии. Страхование пришло ровно тогда, когда оно стало нужно, ни днем раньше, ни днем позже.
Что осталось за кадром
Конечно, за сухими строчками отчетов Госстраха стоят живые люди… пилоты, которые летали на допотопных машинах без нормальных приборов и карт. Пассажиры, которые садились в самолет, не зная, долетят ли… инженеры, которые чинили разбитые фюзеляжи в полевых условиях.
Все они были застрахованы, государство, как могло, защищало тех, кто строил воздушный флот страны.
Первый советский авиационный полис — это не просто бумага, это символ того, что даже в эпоху тотальной разрухи люди думали о будущем и строили его — в небе.